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Elenco puntato - Genova  GENOVA

Il capoluogo della Liguria
ha il centro storico più grande
d'Europa. Nel 2004 è stata la
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Elenco puntato - Euroflora  EUROFLORA

In primavera, ogni 5 anni,
alla Fiera di Genova va in scena
lo spettacolo dei fiori per eccellenza.
I giardini più belli del mondo...

Elenco puntato - Via Francigena  VIA FRANCIGENA

Col Giubileo del 2000 è stata
definitivamente rivalutata
la via di Sigerico, che i pellegrini
percorrevano a piedi fino a Roma,
in segno di pentimento...

Elenco puntato - Parco del Magra  PARCO DEL MAGRA

A Gennaio 2008 il Parco Naturale
Regionale del Magra è il territorio
eco-certificato più esteso d'Europa...

Elenco puntato - Golfo della Spezia  GOLFO DELLA SPEZIA

Tra la punta di Portovenere e il Capo Corvo si apre una delle più profonde insenature di tutto il litorale occidentale italiano, declamata nei versi di illustri poeti e nella quale è incastonata La Spezia, città sede di porto militare e mercantile, che oggi è anche punto di attracco per le navi da crociera...

Elenco puntato - Le Cinque Terre  LE CINQUE TERRE

Cinque borghi marinari il cui destino è sempre stato storicamente legato alla terra e all'agricoltura piuttosto che alla pesca. Un paradiso naturale della Liguria che nel 1997 è stato inserito dall'UNESCO tra i Patrimoni Mondiali dell'Umanità...

Elenco puntato - La Val di Magra  LA VAL DI MAGRA

Nobili, vescovi, mercanti e pellegrini
lungo l'asse della Via Francigena.
Culture differenti per storia e tradizioni,
nei secoli, si sono sovrapposte
e hanno permeato il territorio con
i segni del loro passaggio...

Elenco puntato - La Val di Vara  LA VAL DI VARA

La "Valle dei borghi rotondi"
è anche conosciuta come
la "Valle del biologico" per le sue
produzioni agricole ottenute con
metodi antichi e naturali.
Varese Ligure nel 1999 è stato il
1° comune ecologico d'Europa...

Elenco puntato - La Lunigiana  LA LUNIGIANA

La "Terra della Luna", in Italia,
ha la più alta concentrazione di
antichi castelli. Se ne contano
circa 160. Alcuni sono bellissimi e perfettamente conservati...

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Fotografie © GIOVANNI MENCARINI

 
 

Nel dopoguerra
la stampa premeva per
il completamento della
Spezia-Aulla-Lucca

Fra le importanti questioni che molto interessano La Spezia vi sono quelle ferroviarie, e fra queste è da annoverarsi la linea ferroviaria Spezia - Aulla - Lucca che, a fondata ragione deve definirsi la "Cenerentola" d'Italia.
Questa linea venne votata nella legge complementare del 1867, dopo volumi di scritti per la sua utilità. Per ragioni di difesa militare della Nazione, per ragioni economiche e commerciali delle regioni dell'Alta Valle del Serchio, avrebbe dovuto essere ultimata e messa in esercizio da tantissimi anni. Essa doveva portare grande ed indiscusso beneficio nella Garfagnana che da tempo guardava e guarda alla nostra Città e al suo porto mercantile.
Ma tale linea è ancora oggi - a distanza di ottant'anni dalla proclamata e riconosciuta sua necessità - da completarsi, per il volere di contrari interessi, sostenuti da uomini che veramente poco amavano La Spezia. Per l'affermazione di tale asserto, basta pensare che il vantaggio del percorso dei soli 25 chilometri per il trasporto dei marmi da Monzone al nostro porto venne compensato con la riduzione delle tariffe ferroviarie a beneficio di altri porti più distanti.
Questa situazione di fatto è avvenuta, è vero, in parte anche in regime eccezionale, ma anche perché è mancata la voce di viva protesta dei nostri rappresentanti al Governo, figli della nostra Spezia. Bisogna rendersi conto, una buona volta, che la nostra Città necessita di avere qualcuno che veramente sostenga tutti i suoi desiderata e i suoi diritti.
Ora mi viene riferito, con cognizione di causa, che mediante una fattiva attività la linea Spezia - Aulla - Lucca dovrebbe essere completata per la fine dell'anno 1947 (ad ottant'anni giusti dalla sua votazione). Ma faccio vivi voti e confido che intanto, entro la fine del corrente anno 1946, sia completato e messo in esercizio il tronco Aulla-Equi Terme (il maggior disbrigo verte sulla ricostruzione di due ponti) per incrementare il lavoro dei marmi al nostro porto mercantile nel quale, si spera, andrà in funzione nel contempo la relativa gru da 30 tonnellate...

Testi consultati - "Il Tirreno" del 14 maggio 1946  Da "Il Tirreno" del 14/05/1946
 
art. di Amedeo Torracca

 
 

Quando e perché
nacquero le prime
locomotive a vapore

Dall'antichità fino a tutto il Medioevo, sia nello sfruttamento delle ricchezze del suolo, sia nella costruzione di edifici, di strade, di ponti ecc., le popolazioni più civilizzate adoperarono meccanismi che si basavano sulla forza del vento e dell'acqua oltreché, naturalmente, su quella degli animali. Questo "modus operandi" era però estremamente condizionato dagli eventi atmosferici: il vento soffia quando vuole e l'acqua può mancare da un momento all'altro e/o per lunghi periodi. Si era pertanto affidati ciecamente alla sorte.
Iniziarono di conseguenza alcuni studi per dirigere il lavoro secondo le proprie volontà.
Si intravide allora la possibilità di utilizzare l'energia prodotta dalla pressione dell'aria e dal vapore acqueo, al posto di quella originante dall'acqua. Già all'epoca del Rinascimento esistevano prototipi di "macchine atmosferiche" basate sul principio della pressione dell'aria.

La locomotiva a vapore "RENO-119" trainò convogli speciali del Presidente degli Stati Uniti Grant e del generale Sherman. Divenne poi una "star" di Hollywood...

La locomotiva a vapore "RENO-119", costruita nel 1872 venne usata per trainare i convogli speciali del Presidente degli Stati Uniti Grant e del generale Sherman. Poi si ritrovò protagonista di decine e decine di film western che vennero girati in California. Era infatti uno dei pezzi più rari e antichi delle scenografie di Hollywood. Agli inizi degli anni '70, per far fronte alla crisi delle produzioni cinematografiche, la Metro Goldwin Mayer fu costretta a cederla ad una ditta di Los Angeles che la vendette poi a privati collezionisti.

L'inventore della "macchina a vapore" fu invece James Watt (1736-1819) che, partendo da quello stesso principio, concepì un meccanismo in cui l'impulso del movimento era dato dalla forza del vapore stesso, regolata da mano umana. L'invenzione del "condensatore" da parte del Watt necessitò di pazienti ricerche, calcoli, esperimenti e fu seguita da altri perfezionamenti che permisero infine alla macchina di essere introdotta sul lavoro e nei cicli industriali, dove naturalmente fu una vera rivoluzione. I meccanismi in precedenza azionati dalla forza muscolare dell'uomo e degli animali furono quindi affidati a quella ben più potente del vapore.
Il primo rudimentale prototipo di macchina a vapore su binari trovò applicazione nell'industria mineraria per trainare i carrelli pieni di carbone. Fu inventato nel 1804 dall'inglese Richard Trevithick e utilizzato nella miniera di Pennydarren nel Galles.
Nel XIX° secolo gli effetti dell'impiego del vapore si fecero sentire soprattutto sulle comunicazioni, fino ad allora affidate ai cavalli (quelle per via terrestre) e ai remi o alle vele (quelle sulle superfici d'acqua). La prime conseguenze ebbero come protagonisti il treno e i battelli.
La prima locomotiva ("Blucher") si deve a George Stephenson, che fin dal 1814 ebbe la brillante idea di azionare un veicolo su ruote mediante la forza del vapore.
Nel 1825 il primo rudimentale treno coprì la distanza fra Stockton e Darlington, tra lo stupore di chi, abituato ai  viaggi in diligenza, assisteva alla sbuffante corsa del "mostro di ferro". George Stephenson nel 1829 progettò la "Rocket", la prima vaporiera moderna. Nello stesso anno, anche negli Stati Uniti, brillanti inventori cominciarono ad accarezzare l'idea di costruire locomotive a vapore.
Nacque perciò un prototipo rudimentale e di scarsa potenza ad opera di Peter Cooper, destinato alla "Baltimora & Ohio Railroad", opera dei pionieri ferroviari americani Philip E. Thomas e George Brown.
Le prime locomotive a vapore americane di una certa importanza furono la "Best Friend" (1830) e la "West Point" (1831).
La prima ferrovia italiana fu la "Napoli-Portici", aperta il 3 ottobre 1839, alla presenza del re Ferdinando di Borbone. Il treno inaugurale, che era composto da una locomotiva a vapore di fabbricazione inglese e otto carrozze, percorse i 7,25 Km del tracciato in poco più di nove minuti, trasportando circa 250 passeggeri tra due ali festanti di folla.
La sbuffante "Longridge & Co.", costruita a Newcastle, aveva una potenza di 65 cavalli e poteva raggiungere una velocità massima di circa 50 Km/ora

 
Ferrovia Lucca-Aulla
SERRICCIOLO - Un treno ATR 220 Tr "Swing" sembra sfiorare il giardino di un'abitazione
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Blocco Notes

Una linea ferroviaria senza tempo
I primi progetti della ferrovia Lucca - Aulla risalgono al 1850, quando si pensava di collegare Lucca a Reggio Emilia. Solo nel 1879 la strada ferrata fu ufficialmente inserita nell'elenco delle ferrovie complementari ed ammessa ad usufruire di contributi statali. Il progetto redatto dal servizio delle nuove costruzioni ferroviarie del Ministero dei Lavori Pubblici si trascinò stancamente. Nel 1894 il treno a vapore collegava solamente Lucca a Ponte a Moriano (9 Km di tragitto). Undici anni dopo, sempre dietro insistenti proteste della cittadinanza, i chilometri costruiti erano aumentati di poco. Finalmente, a maggio del 1911, un convoglio inaugurò il tratto Castelnuovo Garfagnana - Lucca (46 Km). Ma per arrivare ad Aulla mancavano ancora 43 Km e molti anni di lavoro. L'intera tratta venne ultimata dopo altri 45 anni, in periodi diversi e in relazione alle disponibilità di bilancio del Governo Italiano.
La Ferrovia Aulla - Lucca venne ufficialmente aperta al pubblico il 21 Marzo del 1959. Tutti i paesi attraversati dal tronco ferroviario organizzarono grandi festeggiamenti ed alla cerimonia presenziò in forma ufficiale il Presidente della Repubblica Italiana On. Giovanni Gronchi.
L'euforia degli abitanti della Valle del Lucido, del Tassonaro, dell'Alta Garfagnana era giustificata da molti fattori. Le zone attraversate sono ricche di bellezze paesaggistiche ma molto impervie da raggiungere perché collocate sui rilievi montuosi tra le Alpi Apuane e gli Appennini (in passato molti centri erano raggiungibili solo con mulattiere): la Ferrovia Lucca - Aulla aveva quindi posto fine ad un "cronico isolamento" delle popolazioni locali. I lavori erano stati di una lentezza esasperante e, più volte, le difficoltà di bilancio avevano minacciato arrestarli del tutto. La linea ferrata avrebbe sicuramente apportato notevoli benefici economici, sociali e turistici sia alla Lunigiana che alla Garfagnana.
FERROVIA AULLA-LUCCA - Il passaggio a livello di Monzone e le montagne della Valle del Lucido FERROVIA AULLA-LUCCA (Rometta di Fivizzano) - Treno di linea transita su viadotto ad archi in muratura FERROVIA AULLA-LUCCA ( Pieve San Lorenzo) - Treno di linea all'imboccatura della Galleria del Lupacino prima che iniziassero i lavori del nuovo scalo merci
Tra i rappresentanti dello Stato Maggiore dell'Esercito, uomini insigni del Parlamento o della vita nazionale, studiosi, industriali che si adoperarono per la costruzione della ferrovia, un ricordo particolare va indubbiamente all'Ing. Carlo Tonelli, persona di lungimiranti idee politiche ed economiche, pioniere dello stabilimento termale di Equi Terme.
Purtroppo, come accade da sempre nel mondo del lavoro, durante l'esecuzione del traforo della galleria del Valico di Lupacino si verificarono 7 infortuni mortali.
La Galleria del Lupacino è la più lunga dell'intera tratta, con i suoi 7.515 metri, tutti in rettilineo, con una pendenza massima di circa il 20 per mille. Separa tra loro le stazioni di Piazza al Serchio e Minucciano. I lavori iniziarono nel 1922 e terminarono ben 34 anni dopo, tra innumerevoli difficoltà e sospensioni. Nel dicembre del 1956 l'ultimo diaframma di roccia che separava i due tronconi di scavo venne fatto saltare alla presenza del Ministro dei Lavori Pubblici On. Romita e al Ministro dei Trasporti On. Angelini.
La sua costruzione impiegò capitali per quasi 3 miliardi delle vecchie lire. Complessivamente occorsero 674.000 giornate lavorative; vennero fatti scavi per 400.000 m3 e rivestimenti in muratura per 150.000 m3.
I lavori del traforo furono preceduti da quelli dei due tronconi di linea che ad essa fanno capo, per un migliore approvvigionamento di materiali e macchinari occorrenti, con centro operativo principale nella stazione di Minucciano.
● Caratteristiche tecniche e lavori di potenziamento
La Ferrovia Aulla-Lucca è una linea secondaria, non elettrificata, che attraversa parte della Lunigiana e tutta la Garfagnana con un tragitto di circa 90 Km. Un tratto ferroviario a binario unico, con una piattaforma larga circa 5 metri, che pone in comunicazione Aulla (principale centro economico e cuore della Lunigiana) con la Lucchesia.
A testimonianza della complessità orografica del territorio attraversato, il tragitto vede la presenza di 33 fra ponti e viadotti e 31 gallerie. A Piazza al Serchio un monumento ricorda i caduti sul lavoro della Galleria del Lupacino (vedi vicende storiche).
Il movimento passeggeri sfiora le 3.000 unità quotidiane e in virtù
FERROVIA AULLA-LUCCA - Il treno regionale 6971, composto dalle automotrici diesel ALn 668-1144 e ALn 668-3184, appena partito dalla stazione di Aulla-Lunigiana

Binari lato sud della stazione di Aulla-Lunigiana con treno di linea

dell'aumento costante avvenuto negli ultimi anni la ferrovia Aulla - Lucca è stata inserita nel piano di rafforzamento previsto da RFI. Fra il 2003 e il 2004 sono stati investiti 7,5 milioni di euro in interventi di potenziamento, mentre la cifra per il 2005-2006 è ammontata a quasi 24 milioni di Euro, per sottopassi, sostituzioni di travate metalliche e altre dotazioni infrastrutturali. Nel 2007 messe a modulo di binari e rinnovamenti di armamento hanno visto stanziamenti per oltre 5 milioni di euro. Questo consente la circolazione di locomotori e carrozze più grandi, affinché la ferrovia possa essere efficacemente collegata alle linee principali per il nord e all'alta velocità.
Allo stesso tempo i Comuni interessati lavorano al costante miglioramento dell'integrazione gomma – rotaia e a tutti gli strumenti necessari come l'ampliamento dei parcheggi e la riqualificazione delle stazioni con l'inserimento di attività istituzionali, per rendere più accessibile, vivibile e sicuro l'ambiente ferroviario. Un nuovo raccordo collega oggi le linee Parma - Spezia e Aulla - Lucca.
Grazie ad un investimento complessivo di 20 milioni di euro i treni della ferrovia Lucca-Aulla partono ed arrivano dalla stazione di Aulla-Lunigiana e non più da quella in centro città, completamente dismessa.
Sul nuovo svincolo, lungo circa due chilometri, sono presenti due gallerie di circa 650 metri ciascuna collegate da un viadotto di 50 metri. Con questa nuova opera la linea Lucca – Aulla confluisce direttamente sulla costruenda Linea Pontremolese, senza che i passeggeri debbano effettuare scomodi trasbordi in autobus o altri mezzi. L'attivazione del raccordo è stata l'occasione  per riorganizzare gli orari e le fermate (che in alcune stazioni sono state aumentate di molto), migliorare (in alcuni casi) i tempi di percorrenza della linea e ottimizzare le coincidenze con la linea Parma - Spezia.
Grafica titolo testo  Viaggio sul trenino a carbone nella valle del Lucido

Fino ad Aulla si arriva con il «Parma», che si chiama anche «l'operaio» e parte dalla stazione centrale della Spezia, tra le 17 e le 18, quando può. La prima infornata è di arsenalotti, che hanno percorso Via Prione al galoppo per trovare sedili liberi.
C'è una sosta straordinaria anche a Corticola, per raccogliere quelli della Terni. Poi si procede a passo lento su per le gole intagliate della Magra, attraversando Vezzano, S.Stefano, Caprigliola, Aulla.
Il sabato sera c'è gente anche sui predellini, come sul tram. Dentro i vagoni si riconoscono, alla prima occhiata, le facce dei contadini-operai, belle rubizze superalimentate e quelle degli sfollati, scavate color vecchia cenere.

FERROVIA AULLA-LUCCA - Sembra di essere in Amazzonia, invece è solo la vegetazione che si incontra attraversando la Valle del Lucido FERROVIA AULLA-LUCCA - I macchinisti del treno d'epoca Viareggio - Equi Terme, organizzato per visitare il presepe vivente durante il Natale 2008
FERROVIA AULLA-LUCCA - La locomotiva a vapore di un treno d'epoca attraversa un passaggio a livello tra Gragnola e Monzone FERROVIA AULLA-LUCCA - Treno d'epoca e gara di pesca sul torrente Aulella
Ad Aulla si cambia. La caldaia della locomotiva che dovrà trascinare i vagoni fino a Equi Terme è già sotto pressione. Funziona a legna e a carbone. Il fuochista-macchinista è un omino basso e rotondo e ce la mette tutta per sistemare le lancette della 
pressione sul numero giusto, ma a volte non ce la fa. Gli uomini si sporgono dai finestrini e urlano inviperiti, ma se la pressione non è al massimo non si parte perché il treno deve subito avventarsi in salita. A volte si lascia la stazione di Aulla con una o due ore di ritardo e i viaggiatori ascoltano attenti lo sfiatare della caldaia, in quanto si capisce immediatamente se ci saranno soste intermedie per rinforzare la pressione.
Il punto cruciale si affronta tra Aulla e Pallerone, un dislivello, fatti i dovuti rapporti, da Cima Coppi. Il «ciuf-ciuf» della vaporiera è drammatico: a volte sembra un grido di rivolta, a volte un rantolo. La gente dai finestrini urla come se volesse spingere il treno con il fiato.
Quattro sere su dieci il viaggio si ingrippa. Annuncia la resa sulle ultime traversine dell'arrampicata con una soffiata di vapore acidulo. Il fuochista allora butta nella bocca spalancata del forno palate di carbone già sfruttato all'osso e ciocchetti di legna stagionata che ha messi da parte proprio per questa iattura.
A volte mezzora di sosta non basta per ridare energie alla locomotiva sfiatata. I passeggeri si muovono sui sedili con moto ondulatorio, come per aiutare le ruote a fare il primo giro. Perché se le ruote fanno il primo giro entra in campo la speranza...
Nelle sere di scalogna nera i tentativi sono due o tre. Poi, alla fine, qualche Santo dal Paradiso viene giù a risolvere la situazione.
Dopo il falsopiano di Serricciolo e Moncigoli si ripresentano le impennate di Gassano e Gragnola, ma a quel punto tutti gli orari sono saltati, gli uomini hanno smesso di smoccolare; sta calando la notte e si vedono le scintille sfulinare in colonna dalla ciminiera.
Qualcuno salta giù dalla carrozza per fare gli ultimi chilometri a piedi, sotto le stelle. Sono i soliti impazienti, perché, bene o male, il treno ogni sera a Equi Terme ci arriva. Magari alle undici, con quattro ore di ritardo su venti chilometri scarsi di linea. La cena è fredda e domattina si riparte alle 4. Fortunatamente in discesa...

Sintesi e adattamento dal volume "LA SPEZIA IN GUERRA" di Arrigo Petacco
Edito nel 1984 da "LA NAZIONE" - Poligrafici Editoriale SpA con il contributo
della Cassa di Risparmio della Spezia

A differenza della Lunigiana, la Ferrovia Aulla-Lucca in Garfagnana è utilizzata prevalentemente da pendolari e studenti per raggiungere i centri di Lucca e Pisa. Maggiore è anche il movimento passeggeri, per cui le corse quotidiane sono leggermente più frequenti.
Per gli amanti della bicicletta, la maggior parte dei treni prevede la possibilità di portarla appresso durante il viaggio per poter poi esplorare il territorio circostante le stazioni.
Ogni tanto, gli amici del treno e della ferrovia rispolverano dal Museo Nazionale Trasporti della Spezia un'anziana ma arzilla vaporiera e se ne vanno in giro per vallate, boshi, torrenti, viadotti..., tutti insieme appassionatamente, su una linea senza tempo...
● Marzo 2015: entrano in servizio i treni ATR 220 Tr

Domenica 22 marzo 2015 è stato inaugurato sulla Ferrovia Aulla-Lucca un nuovo servizio passeggeri attuato attraverso l'utilizzo di moderni treni diesel con automotrici ATR 220 Tr "Swing" che vengono costruiti dall'azienda polacca Pesa.
Questi convogli sono composti da due testate motrici e una carrozza centrale, unite in modo da formare un unico comparto senza barriere ed impedimenti, all'interno del quale si trovano 161 posti a sedere. Sui treni  "Swing", che possono raggiungere una velocità massima di 130 Km/h, sono presenti postazioni per viaggiatori a mobilità ridotta e due toilette, una delle quali abilitata per persone

portatrici di handicap. Gli appassionati delle due ruote possono viaggiare anche con le biciclette al seguito, che vengono appese in uno apposito scomparto.
Per migliorare il confort di viaggio e la sicurezza, le automotrici ATR 220 usufruiscono dei migliori sistemi per comunicazione interna e sono accessoriate

PALLERONE (Frazione di Aulla) - Automotrice ATR 220 Tr "Swing" in transito al casello ovest
con sei telecamere a bordo e quattro esterne che garantiscono una video sorveglianza pressoché totale.
Gli "Swing" che gradualmente entreranno in servizio per migliorare il servizio sulla rete ferroviaria toscana non elettrificata saranno in tutto 13, dei quali 11 acquistati direttamente dalla Regione per un investimento che sfiora i 50 milioni di euro. Ad essi si aggiungeranno altri 56 milioni stanziati per i convogli di tipo "Jazz" che saranno invece impiegati sulla linea Firenze-Pistoia e sulle strade ferrate del senese.
Al viaggio inaugurale da Lucca verso Aulla di domenica 22 erano presenti il presidente della Regione Enrico Rossi, l'assessore regionale ai trasporti Vincenzo Ceccarelli e l'amministratore delegato di Trenitalia Vincenzo Soprano, oltre a varie autorità comunali e provinciali. Scene di festa si sono avute in tutte le stazioni attraversate: i più contenti erano naturalmente i pendolari che d'ora in avanti potranno spostarsi con treni dotati di tutti i moderni confort.
Grafica titolo testo  La vaporiera del treno storico in salita non ce la fa

Alla partenza dalla stazione centrale della Spezia c'era anche la banda musicale dell'EPT e una gran folla di curiosi. Una partenza festosa, con i viaggiatori affacciati ai finestrini e tanti fazzoletti svolazzanti. Tra i viaggiatori molti turisti, persone venute dai maggiori centri dell'Italia settentrionale, e perfino degli stranieri. Parecchi si sono rassegnati a restare a terra perché il treno storico che doveva attraversare la Lunigiana e la Garfagnana era al completo, segnava il tutto esaurito da diversi giorni. Diversi familiari dei viaggiatori hanno perciò accompagnato il convoglio con le loro autovetture, aspettandolo nelle stazioni intermedie, ai passaggi a livello, a Castelnuovo Garfagnana dove era fissato il

FERROVIA AULLA-LUCCA - Treno d'epoca a Gragnola (ponte sull'Aulella). Sulla sommità della collina il restaurato Castello dell'Aquila
pranzo. L'organizzazione è stata perfetta, anche grazie alla collaborazione del personale delle Ferrovie dello Stato.
Un viaggio attraverso una campagna ridente, uno sferragliamento su vecchi binari, accompagnato da fischi e dense sbuffate di vapore. Sul treno, che taluni hanno definito "il treno della nostalgia" non poteva  mancare una folta

rappresentanza di anziani ferrovieri, di vecchi macchinisti che certamente hanno rivissuto i tempi in cui, sulla linea La Spezia-Aulla-Lucca, conducevano le gloriose vaporiere.
Alla stazione di Aulla un'altra banda musicale ed uno stuolo di ragazze con i costumi locali che hanno offerto fiori e sorrisi ai viaggiatori. Altre accoglienze festose nelle stazioni di tappa. Un momento di suspence quando la vetusta vaporiera, una «740» di settant'anni fa, ha preso ad ansimare per l'accentuata pendenza della linea. Si chiedeva troppo da lei e così, tra Gragnola e Piazza al Serchio, si è reso necessario aiutarla con un locomotore diesel. Ma non è stato un momento inglorioso. I vecchi ferrovieri ricordano che sulla linea Aulla-Lucca venivano impiegati anche due o tre locomotori per superarne i dislivelli, specialmente nel periodo invernale quando il ghiaccio rendeva scivolosi i binari.
Protagonisti della "Svaporata", insieme alla vecchia «740», sono stati anche i «musi neri» (così venivano chiamati i macchinisti del vapore) e per un certo tratto era sul treno anche il capo-ufficio del materiale a trazione, giunto appositamente da Firenze. Nei pressi del Ponte del Diavolo il convoglio era atteso da un centinaio di fotografi, pronti ad immortalare l'evento.
Dopo una sosta a Lucca e a Viareggio, il treno è rientrato sbuffando alla Spezia: tutti erano soddisfatti, anche se stanchi e con qualche sbaffo nero sulle gote...

Da "LA NAZIONE" del 10 settembre 1985
Il viaggio era organizzato dal "Gruppo Tirreno dei modellisti ferroviari ed
amatori delle ferrovie" -- Hanno partecipato i macchinisti del vapore Albericci,
Battaglia, Bruno e Mauri, coadiuvati dai capi deposito Spinesi e Ricciardi
● Luglio 2012: operativo lo scalo merci di Minucciano

Una delle problematiche territoriali più incidenti in Alta Garfagnana e Lunigiana è sempre stata quella relativa al trasporto su gomma dei prodotti della lavorazione del marmo. Le strade percorse dai pesanti autocarri sono quasi sempre collinari o montagnose, molto anguste e piene di curve. Spesso tagliano in due i centri storici di piccole frazioni che sono quindi soggette a traffico elevato, disagi ed inquinamento. Per non parlare dello stato dell'asfalto, in molti punti caratterizzato da un notevole degrado, con buche ed avvallamenti che diventano ancora più pericolosi in caso di pioggia. Negli ultimi anni, le comunità locali hanno fatto sentire spesso la loro voce, protestando vibratamente contro questo stato di cose.

Grazie alla Ferrovia Aulla-Lucca, è stata messa la parola fine a questa problematica ecologica e sociale. E' entrato infatti in funzione, il 20 luglio 2012, lo scalo merci di Minucciano, attraverso il quale il materiale derivato dai ravaneti delle cave viene instradato verso la Pianura Padana attraverso 13 carri ferroviari, ciascuno con 2 container. I treni del marmo

FERROVIA AULLA-LUCCA - Lo scalo merci di Minucciano/Pieve/Casola è stato inaugurato il 20 luglio 2012 alle ore 12:40. Nella foto il primo convoglio di container che è partito per Sassuolo alle ore 13:38
Taglio del nastro e altre immagini del nuovo scalo merci di Minucciano
percorrono la tratta fino ad Aulla, per poi immettersi sulla Ferrovia Parma-La Spezia (Pontrenolese) e raggiungere Sassuolo, dove ha sede lo stabilimento della Kerakol, l'industria che trasforma i residui dei ravaneti in malte e collanti per l'edilizia. Tutto questo ha rimosso dal territorio il traffico di circa 50 autoveicoli pesanti al giorno (15.000 all'anno) che prima attraversavano molti centri abitati sulla direttrice Minucciano, Casola, Aulla, Passo della Cisa. Il costo complessivo dell'operazione è stato di 2.270.000 euro, ripartiti fra vari Enti Locali (Regione Toscana - Province di Lucca e Massa Carrara - Comunità Montane di Garfagnana e Lunigiana - Comuni di Minucciano e Casola).
La maggior parte delle risorse è stata utilizzata per adeguare la stazione ferroviaria di Minucciano-Pieve-Casola, che necessitava di modifiche tecnologiche e di nuovi binari (a cura di RFI), nonché di una gru necessaria a trasferire i container sui carri ferroviari.
Questo rappresenta il primo passo per lo sviluppo di forme di integrazione modale ruota/rotaia, necessario all'allontanamento del traffico dai centri urbani, in un'ottica di innalzamento delle condizioni di sicurezza e di salvaguardia dell'ambiente. Il potenziamento della logistica del trasporto merci ha come obiettivo primario la realizzazione di nuovi binari di raccordo alle imprese, funzionali a spostare significative quote di traffico merci dalla ruota alla rotaia.
Organismi consultati  Sono stati consultati:
   
  Associazione Industriali Massa Carrara  -  Provincia di Lucca  -  Stampa locale
Breve cronistoria delle opere eseguite
Alla data del 25-07-2010 si poteva riscontrare che era in atto una fase di consolidamento e potenziamento di ponti e viadotti, che devono essere in grado di sopportare un peso maggiore dovuto ai convogli merci carichi di marmo che li attraversano. Questa miglioria delle strutture, di riflesso, consente anche il transito di convogli passeggeri più moderni e confortevoli (e per questo più pesanti), che stanno mandando in pensione l'ormai superato materiale rotabile del tipo ALn.
Ai primi di settembre 2010 qualche disagio alla viabilità per i residenti nella Valle del Lucido, dove le Ferrovie stavano rinnovando i binari e ristrutturando le massicciate. Per consentire questa manutenzione straordinaria, la strada principale ha subito una chiusura temporanea e l'Amministrazione provinciale ha disposto dei percorsi alternativi.
L'inaugurazione del nuovo scalo prevista per marzo 2011 slitta per nuovi problemi tecnici. A fine maggio 2011 i lavori erano in ritardo sulla tabella di marcia. A giugno è stata posizionata dalla ditta "Migra" la gru che movimenta i container carichi di residui del marmo, spostandoli dai veicoli su gomma ai carri merci. Terminava inoltre la posa in opera dei nuovi binari, che sono di sezione maggiore rispetto ai precedenti.
Tra le opere accessorie figura il muro di contenimento della massicciata ferroviaria in uscita dalla stazione di Minucciano/Pieve/Casola, che è stato notevolmente potenziato visto che deve sopportare dei carichi di peso decisamente più elevati dei precedenti.
Anche il maestoso ponte/viadotto di Pieve San Lorenzo è stato oggetto di lavori per la messa in sicurezza del secondo pilone e della 2a e 3a arcata (lato Pieve San Lorenzo). Alcune verifiche tecniche avevano evidenziato infatti delle fessurazioni dovute al cedimento del terreno sottostante. In previsione del passaggio di convogli merci molto più pesanti rispetto al materiale rotabile attualmente in esercizio si decideva innanzitutto di effettuare delle palificazioni per consolidare l'area interessata. Di seguito gli archi lesionati sarebbero stati puntellati provvisoriamente con delle strutture metalliche imbullonate.
Nel dicembre 2011 è terminato il puntellamento di due archi del ponte di Pieve San Lorenzo. Questa operazione, sicuramente non felice dal punto di vista architettonico, è stata ritenuta la soluzione migliore per accelerare l'entrata in funzione dello scalo merci di Minucciano/Pieve/Casola.
Ora il ponte è sicuro e può reggere i maggiori carichi che derivano dal transito dei carri container movimentati fino a Sassuolo.
Per consolidare in modo definitivo la struttura in cemento del ponte e riportarlo allo stato originale, senza pero interrompere il transito delle merci, bisognerà reperire altri fondi.
Così conciata, questa maestosa opera architettonica è oggi proprio brutta a vedersi.
Il nuovo scalo merci  è stato finalmente inaugurato il 20 luglio 2012.
Alla cerimonia di apertura erano presenti numerose autorità regionali e locali, oltre ai dirigenti delle ferrovie. Dopo gli interventi di rito e il taglio del nastro di fronte ad una folta rappresentanza di cittadini, alle ore 13:38 il primo convoglio carico di residui di marmo ha lasciato la stazione di Minucciano ed ha attraversato il maestoso ponte sul Tassonaro per dirigersi verso Sassuolo.
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